CRISE GIGANTE: companhias aéreas devem ter redução de quase 10% dos voos em 2016 no Brasil

Estadão

Depois de vivenciar a era dourada da aviação, quando a demanda chegou a crescer mais de 20% em um único ano, a crise por que passa o setor se agravou em 2015 e não dá sinais de trégua em 2016. Com o dólar alto e a recessão econômica, especialistas já preveem retração na demanda por voos este ano, algo que não acontecia desde 2003. Para enfrentar a turbulência — já são cinco anos de prejuízos bilionários — as companhias aéreas fazem um pouso forçado, com corte de pessoal e redução na oferta doméstica de até 9% em 2016.

— A classe C impulsionou a demanda no passado. Com a queda do poder aquisitivo, a tendência é de retração. Além disso, as viagens de negócios, que representam dois terços do total, vêm caindo. Com a recessão econômica, o ambiente para negócios não é propício. Por isso, já se pode apostar em recuo na demanda este ano — avalia Jorge Leal, professor de Transporte Aéreo da Escola Politécnica da USP.

Se a projeção de Leal vingar, será a primeira queda da demanda em 13 anos — em 2003, o recuo foi de 6%. Os números revelam sinais de retração. A demanda já cai há quatro meses seguidos desde agosto de 2015, após 22 meses de alta. Em novembro, a queda foi de 7,5%, o maior declínio mensal desde agosto de 2003 (-7,48%). A oferta também vem ladeira abaixo, com três meses consecutivos de declínio desde setembro. E vem mais por aí.

IMPACTO DA ALTA DO DÓLAR NAS DESPESAS

A TAM disse que vai reduzir em 6% a 9% a oferta de assentos nos voos nacionais este ano. A Azul, por sua vez, vai diminuí-la em 7% e está reavaliando a frota no curto prazo. A Gol anunciou redução de 4% a 6% no número de decolagens domésticas para o primeiro semestre de 2016. Já a Avianca disse que “eventuais ajustes na oferta dependerão do comportamento do mercado”. Ao reduzir a oferta, as empresas buscam pressionar os preços das passagens para cima. Mas especialistas acreditam que as chances de alta são pequenas.

— Se consideradas as expectativas econômicas para 2016, não há como ser otimista. Mas também não dá para dizer que será pior. Pode ter um viés de redução de demanda — avalia Márcio Peppe, sócio da KPMG no Brasil, que acompanha o setor aéreo.

Para entender os altos e baixos do setor no Brasil, é preciso voltar no tempo. Em 2002, entrou em vigor a liberdade tarifária. Até então, os preços das passagens eram controlados pelo governo. A partir daí, a competição entre as empresas se acirrou, jogando os preços para baixo até o patamar médio mínimo de R$ 329,51 em 2011.

Esse fenômeno, associado ao crescimento econômico, à expansão do crédito e ao aumento da renda verificados a partir de 2004, fez a indústria da aviação experimentar uma fase áurea como poucos segmentos econômicos. Com o bilhete mais acessível e mais dinheiro no bolso, o brasileiro que nunca sonhara em pisar em um avião passou a voar pelo país. De olho na nova classe C, as aéreas parcelavam as passagens em mais de 30 meses e descobriram novos canais de venda, como o modelo de porta em porta em favelas e nos balcões de grandes redes varejistas. O resultado foi o crescimento galopante da demanda entre 2004 e 2011, com alta de dois dígitos por ano — a exceção foi 2008, ano da crise econômica global, mas ainda assim a expansão foi forte, de 8%.

CORTE DE 2,4 MIL VAGAS DESDE 2011

A partir de 2011, o setor sente o choque do câmbio. Naquele ano, o dólar, que vinha caindo desde 2003, inicia uma trajetória de alta, ultrapassando o marco de R$ 4 em 2015. Como 60% dos custos das empresas estão atrelados à moeda americana (principalmente combustível e leasing de aviões), as aéreas viram as despesas dispararem. E os prejuízos se acumularem. São quase R$ 13 bilhões de perdas entre 2011 e os primeiros noves meses de 2015.

— Em 2015, o dólar subiu 55%. Como temos cerca de 60% dos custos em moeda americana, isso nos afetou muito. A retração econômica fez a busca por voos cair. As empresas tentaram manter os passageiros com promoções, mas isso tem um limite. Esse limite parece ter sido alcançado em agosto. Desde então, a demanda não para de cair — diz Eduardo Sanovicz, presidente da Abear, associação que reúne o setor.

Diante desse cenário, a estimativa da Abear é que o setor tenha cortado, em média, 3% dos funcionários em 2015. Aplicando-se esse percentual ao número de empregados que o setor tinha em 2014 (61.279), as demissões no ano passado terão reduzido o quadro para 59.441 pessoas. São cerca de 2.400 a menos que em 2011.

A estabilidade no emprego virou até moeda de troca nas negociações salariais. A proposta que o sindicato patronal das aéreas, o Snea, colocou sobre a mesa foi a de não demitir ou manter o salário dos demitidos por todo o ano de 2016 em troca de reajuste zero em 2015. A data-base do setor é 1º de dezembro, mas as negociações se arrastam. Aeronautas (tripulantes) e aeroviários (pessoal de terra) rejeitaram a proposta. Na quinta-feira, os trabalhadores farão contraproposta: reajuste de 12% dos salários — originalmente, pediam 15%.

— Agora que demitiram todo mundo vão querer oferecer estabilidade? — indaga Selma Balbino, presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários.

A Gol evita falar em novas demissões. Disse apenas que “diante do cenário desafiador, a companhia redesenhou sua estrutura organizacional e cancelou temporariamente novas contratações”. Também negociou a flexibilização no calendário de entrega de aviões. Dos 15 Boeings 737-800 NG programados para entre 2016 e 2017, planeja incorporar à frota apenas quatro aeronaves no período.

A TAM informou que mantém “o seu quadro funcional neste momento e segue avaliando o cenário nos próximos meses”. Disse que, em 2015, realizou “ajustes necessários para otimizar taxas de ocupação” e que o número de funcionários “foi reduzido em menos de 2%, incluindo a rotatividade natural da companhia”. A Avianca disse que o número de empregados ficou estável em 2015, e a Azul disse não ter feito demissões no ano passado.

AÇÕES DA GOL CAÍRAM MAIS DE 90% DESDE 2011

Entre as companhias aéreas brasileiras, a Gol é a que está em situação mais grave, na avaliação de especialistas. Somente nos primeiros nove meses de 2015, a companhia registrou R$ 3,2 bilhões de prejuízo. E o desempenho das ações vai de mal a pior: no ano passado, os papéis da empresa tiveram desvalorização de mais de 80% na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa).

Desde 2011, quando a empresa entrou no vermelho, a desvalorização das ações supera 90%. Ontem, os papéis recuaram 5,58%, a R$ 1,69. Com a queda de preço, a empresa já deixou o Ibovespa, o principal índice acionário da Bolsa brasileira.

Na Bolsa de Nova York, as ADRs da Gol são negociadas a centavos de dólar. Ontem, elas fecharam cotadas a US$ 0,38, com queda de 7,96%. Desde 2011, a queda acumulada é de mais de 95%.

Para José Vértiz, diretor para América Latina de Corporate da Fitch, uma das principais agências de classificação de risco, um dos principais problemas da Gol é sua dependência em relação ao mercado brasileiro. A partir de fevereiro, a empresa deixará de operar voos regulares para Miami e Orlando, seus destinos dos Estados Unidos, o principal mercado da aviação mundial.

— Diferentemente da TAM, que tem vários voos internacionais, a Gol é muito centrada no Brasil, que está em recessão. Além disso, a TAM tem um parceiro forte, a (chilena) LAN na sua estrutura .

A nota de crédito da Gol na avaliação da Fitch é B-, ou seja, a companhia não tem o selo de investment grade, que chancela o investimento seguro.

A Delta é sócia da empresa, com uma fatia de 9,48%, mas têm sua participação restrita na gestão. A participação de investidores estrangeiros em companhias aéreas brasileiras ainda é restrita a 20%, de acordo com a legislação.